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7.28s破百,纯电续航66km!帝豪GL插混值不值得买?

7.28s破百,纯电续航66km!帝豪GL插混值不值得买?
2019-05-03 18:24:51 哈哈竞

对于很多没有纯电动车用车习惯的人来说,直接从燃油车跳到纯电动车所带来的用车差异是不容易转变的,毕竟燃油车没有补能烦恼。不过燃油车和纯电动车之间还有一个“过渡”产物,那就是插电式混合动力车型,这种车型既能像燃油车一样使用又能像纯电动车使用。

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以往受制于电池技术和电池成本的原因,插电式混合动力车型往往都是中大型车为主,而现在插电式混合动力车型已经逐渐在紧凑型车覆盖起来。像比较早的秦Pro、荣威i6、名爵6、卡罗拉/雷凌等等都推出了插电式混合动力车型,吉利新能源在推出了帝豪PHEV、博瑞GE、嘉际PHEV之后,也再次推出紧凑级插电混动车型——帝豪GL PHEV。

快速了解帝豪GL PHEV

1、外观内饰和燃油版帝豪GL差异小,不过配置会更丰富。

2、P2.5架构动力系统与博瑞GE相同,1.5TD+7DCTH的插混系统,加速7.28秒即破百。

3、搭载三元锂电池,容量为11.3kWh,NEDC续航66公里。

4、2款配置车型,预售价格14.88-15.88万元,第二季度上市。

独辟蹊径的P2.5架构

帝豪GL PHEV与之前的博瑞GE使用一样的动力系统,即1.5TD+7DCT的插混系统。它采用的混动系统属于P2.5架构,介于P2和P3之间的一种混动形式,简单来说就是电动机集成在变速箱内部,并且和7挡双离合变速箱的二轴的输入轴时刻相连。

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P2.5架构可将电动机的力矩通过变速箱多挡位放大,不仅能让电动机经济运行区域更广,而且选型时也可以考虑采用功率更小的电机。

不过当电动机始终驱动二轴工作时,一旦发动机提供的动力切入二轴,便会在变速箱的二轴上产生力的耦合过程。如果匹配程序不够完善,将会在变速箱内部产生明显的换挡冲击,不过从试驾表现来看吉利匹配的不错。

动力上,这台1.5T发动机最大功率为130kW,峰值扭矩为255N·m。加上电机后,混动系统的总功率为190kW,最大扭矩达到了415N·m,官方的百公里加速成绩为7.28秒,这个加速表现已经比不少中级车都要优秀了。

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帝豪GL PHEV使用的是宁德时代的三元锂电池,电池呈T字形布置在车身底部。电池容量为11.3kWh,能量密度为102.9Wh/kg,防水性能达到IP67标准,官方公布的纯电续航里程为66公里,基本可以满足短途的上下班代步。

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另外,还配备了BMS恒温电池热管理系统,能保证车辆在低温情况下也能快速充电与使用。帝豪GL PHEV在3.3kW和6.6kW充电桩充电,可分别在3.5小时和1.5小时内将电池充满。

开起来足够平顺

帝豪 GL PHEV 具备 EV 纯电驱动模式、SAVE 强制充电模式、HEV ECO 经济模式、HEV Normal正常模式和 HEV Sport 运动模式共 5 种驾驶模式。

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这几种驾驶模式的切换都可以通过挡把旁的实体按键进行切换,充满电的情况下纯电续航66km,早上的试驾是城市路况中的编队行驶,所以顺便测测续航表现。

出发时电量并不是满电,续航里程是61km,记录出发时的里程为446km,全程覆盖多种路况,还包含几公里的山路行驶。

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纯电模式下,帝豪GL PHEV的动力输出平顺,起步比较轻快,不过受制于电机的功率它的动力储备并不会给你很充足的信心,属于够用的那类。

如果你深踩加速踏板,发动机会介入,这时候给到的加速感就会更强,超车信心更足。

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在续航剩余3km时进入了混动模式,所以最终里程为493km,它的纯电续航为47km。

当然如果满电出发并且路况一致,续航里程在60km以上是没有问题的。

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SAVE强制怠速发电模式相信会让不少人懵,其实这个模式可以理解为电量保持模式,切换到这个模式会进入到SOC设置界面,可以根据实际路况来调整SOC值(20%-80%)。比如跑高速时候可以把这个值调大些,尽量少用电;市区拥堵路面也可以调小一些,尽量多用电来达到省油的目的。

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混动的HEV模式按钮其实还充当驾驶模式切换按钮,在HEV模式下继续按下按钮,可以在Eco、Normal和Sport三种模式间切换,这个功能设置不太容易发现。

选择不同驾驶模式仪表UI也会跟随着变化,Eco模式下系统会优先使用电能,发动机少介入;Normal模式下则会根据驾驶需求决定发动机介入的时机,而Sport模式下发动机基本会处在一直工作状态,降挡也会更加积极。

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帝豪GL PHEV也设置了滑行能量回收系统,一共有三级可调,从一到三回收力度由轻到重,直接通过换挡杆的加减档进行调节(同样不容易发现),熟悉后操作还是挺便利的。实际体验看来,一、二挡回收的力度都非常小,减速感不明显。即便调到回收力度最大的三级,滑行时的拖拽感会比一、二挡明显但是不会令人不适,回收比较线性,日常跟车使用也容易适应。

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帝豪GL PHEV依旧采用前麦弗逊后扭力梁悬挂,它的底盘调校要比燃油版要硬朗,对于路面的细碎震动过滤还不错,不过通过减速带等凹凸路面时,悬挂的处理就会比较直接,跳动会比较明显。

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方向盘采用了很运动的平底样式,不过调教上还是明显的家用风格,指向算不上精准,日常行驶还是挺轻松的。另外,转向的力度可随着不同的驾驶模式而变化,运动模式下转向的手感明显要紧致一些。

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外观:采用全黑新车标

帝豪GL PHEV的设计和现款燃油版基本保持一致,在细节方面有所不同,比如前格栅、大灯、尾部排气管等细节处增加新能源专属蓝色装饰条,车门两侧增加了“HYBRID PLUG-IN”新能源车专属标识等等。值得一提的是,帝豪GL PHEV使用了吉利全新的黑色车标。

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这款托帕蓝的车身颜色是混动车型特有,此外水波涟漪格栅增加了蓝色饰条。

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充电接口在左侧前翼子板处,带有充电抢锁止以及预约充电功能,如果采用6.6kW充电桩,可以在1.5小时内将电池充满。

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车轮采用了全新的多辐式轮圈,造型比较运动。轮胎为佳通GitiComfort 228 舒适型轮胎,尺寸为205/50 R17。

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尾部设计变化不大,侧面腰线在尾部得到很好的过渡,后备厢盖凸起的尾翼非常动感。作为区分,双侧排气管外廓新增了蓝色装饰镀铬饰条。

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内饰布局不变,配置有所提升

中控布局也与现款燃油版车型相差无几,简洁而不失精致感。当然,PHEV车型专属的元素还是会增加的,比如方向盘车标换为全新的黑色车标。

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挡把采用了全新造型的电子档杆,中央通道的储物空间也有所调整。

8英寸的中控屏还是吉利那套吉客智能生态系统,功能比较常规不过配备有360度全景影像,清晰度不错,另外出厂配备了行车记录仪,省去了后装的麻烦。

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试驾的是顶配车型,配备了自动双区空调配备AQS空气质量管理系统,前排的座椅加热并没有缺席。

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无线充电是混动版车型新增的配置,对于时下普遍配备无线充电功能的手机来说是相当的便利。

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此外,后排也新增了独立的空调出风口,同时配备了两个USB充电接口,对后排乘客的需求还是很照顾的。

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高科技配置上,像ACC自适应巡航、AEB预碰撞安全系统等等都有配备,可以说是越级配置了。

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空间:电池影响不大

帝豪GL PHEV的电池布置在车底,所以对后备厢空间的影响不大,不过乘坐空间感觉和燃油版是有差别的,或许是地台升高的原因,主观感觉是头部空间变小了。

身高170cm体验者调整好坐姿后,头部空间为一拳。

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排腿部空间为两拳多点,头部空间只有三指,比较局促。

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由于动力电池布局的原因,后排中央地台凸起比较明显。

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储物空间方面,前后车门上的储物槽足够大,可以放置不少东西;扶手箱的储物空间就相对较小了,容积一般。

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后备厢的高度表现一般,不过后排座椅支持4/6比例放倒,灵活性不错但是座椅不能放平。

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说了那么多,值得买吗?

帝豪GL PHEV的纯电续航满足新能源补贴政策的要求,除北京外都能上绿牌,不受限牌限行等限制。从试驾的动态表现来看,动力表现平顺,纯电续航里程不错,配置丰富可以说性价比是不错的。不过别忘了同价位同级别可以选择的插电式混合动力的车型有不少,帝豪GL PHEV的竞争力并不是最强的那个。

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在紧凑型插电混合动力轿车中,秦Pro DM是最大的竞争对手,配置、动力、续航样样超出,或许价格是帝豪GL PHEV最强的竞争优势。

作者 | 皆电 周师兄

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